Mehr E-Bikes, weniger CO2-Emissionen

Mehr E-Bikes, weniger CO2-Emissionen

Gefäss: 

Im Auftrag des Bundesamts für Energie (BFE) untersuchten die Ecoplan AG und das Institut für Marketing und Unternehmensführung der Universität Bern die Verbreitung, Nutzung und energetischen Auswirkungen von E-Bikes in der Schweiz. Datengrundlage bildete eine Online-Befragung bei E-Bike-Besitzern sowie E-Bike-Nutzerinnen. Die wichtigsten Ergebnisse:

Sozio-ökonomisches Profil: Männlich, über 50

Der durchschnittliche E-Bike Besitzer ist männlich und 53,5 Jahre alt, also im Erwerbsalter (wobei Rentner/innen fast einen Viertel der E-Bike-Besitzer/innen stellen). Er hat das E-Bike 2012 oder 2013 gekauft und verfügt über ein mittleres Erwerbseinkommen. Sein Bildungsniveau liegt leicht über dem Schweizerischen Durchschnitt und er lebt in einem Zweipersonenhaushalt oder in einer Familie mit Kindern in einem Dorf oder in der Agglomeration. Er ist eher sportlich, pflegt einen gesunden Lebensstil und besitzt neben dem E-Bike mindestens ein weiteres Fahrrad.

Gründe für den Kauf eines E-Bikes

Hauptgründe für den Kauf eines E-Bikes sind der Spass am Fahren, das Erhalten und/oder Verbessern der körperlichen Gesundheit sowie die Vorteile des E-Bikes (weniger Anstrengung beim Fahren, Fahrstrecken schneller zurücklegen, grösserer Komfort, grössere Distanzen zurücklegen).

Nutzung: E-Biker fahren weniger Auto

  • Für 80% der E-Bike-Besitzer ist das E-Bike das wichtigste oder das zweitwichtigste Verkehrsmittel in der Alltagsmobilität. Sie legen im Durchschnitt rund 2‘600 km pro Jahr mit dem E-Bike zurück. Zum Vergleich: Die durchschnittlich pro Person und Jahr mit dem Auto zurückgelegte Distanz beträgt rund 10‘000 km.

  • 16% (400 km) dieser 2‘600 km sind Neuverkehr (vor allem Velotouren, die vor dem E-Bike Kauf nicht unternommen wurden). 84% (2‘200 km) werden jedoch von anderen Verkehrsmitteln verlagert. Die grössten Verlagerungsbewegungen erfolgen vom Auto (im Durchschnitt knapp 1‘000 km pro Person), vom öffentlichen Verkehr (570 km) und vom klassischen Velo (420 km).

  • Personen im Erwerbsalter nutzen das E-Bike am häufigsten für den Arbeitsweg. Bei Personen über 65 steht klar die Nutzung für Fahrradtouren im Vordergrund. Neben diesem Hauptzweck wird das E-Bike von beiden Nutzergruppen vor allem für Einkaufsfahrten verwendet sowie für Fahrten zu Freizeitbeschäftigungen (z.B. für die Fahrt zu Freunden oder ins Fitnessstudio). Personen über 65 Jahre nutzen das E-Bike seltener bei schlechten Wetterbedingungen als Personen bis 65 Jahre.

  • Über 90% der E-Bike-Besitzer/innen haben Zugang zu einem Auto. Gut 60% der Personen, die ein Auto besitzen, geben an, das Auto "viel seltener" oder "seltener" zu nutzen. Die Nutzung des öffentlichen Verkehrs sowie die zu Fuss zurückgelegten Wege haben sich bei den meisten befragten Personen weniger stark verändert. Nur ein gutes Drittel der E-Bike-Besitzer/innen nutzt den öffentlichen Verkehr seltener oder geht seltener zu Fuss als vor dem E-Bike Kauf.

Energetische Wirkung: Positiv für CO2-Bilanz

E-Bikes haben im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln einen geringeren Primärenergieverbrauch und tiefere CO2-Emissionen. Aus dem ermittelten Nutzungsverhalten ergeben sich daher Einsparungen, die primär aus der Verlagerung von Autokilometern zum E-Bike stammen.

Bei einem Bestand von rund 233‘000 E-Bikes im Jahr 2013 ergibt folgende Hochrechnung für die Schweiz:

  • Die Fahrleistung der E-Bikes in der Schweiz betrug im Jahr 2013 rund 595 Millionen Kilometer. Davon sind rund 94 Millionen Kilometer Neuverkehr. Die übrigen 501 Millionen Kilometer sind substituiert von anderen Verkehrsmitteln (Auto: 223 Millionen Kilometer, öffentlicher Verkehr 131 Millionen Kilometer, klassisches Fahrrad 94 Millionen Kilometer, motorisierte Zweiräder und Fussverkehr 53 Millionen Kilometer).

  • Für die gesamte Schweiz resultieren im Jahr 2013 Einsparungen von rund 681 Terajoule (TJ) und rund 42‘000 Tonnen CO2-Äquivalenten (CO2equ). Dies entspricht rund 0.4 Prozent der Treibhausgasemissionen von Personenwagen ausgedrückt in CO2equ im Jahr 2010. Die Einsparungen stammen primär aus der Verlagerung von Autokilometern zum E-Bike (669 TJ Primärenergie und 40‘000 Tonnen CO2equ). Die zusätzlich mit dem E-Bike zurückgelegten Kilometer (Neuverkehr) wirken sich praktisch nicht aus. Sie verringern die Einsparungen um lediglich 3.5%.

Potenzial bei weitem nicht ausgeschöpft

Der Bericht bietet eine grobe Abschätzung des Potenzials an zukünftigen E-Bike-Besitzer/innen, das zwischen 2,8 und 7,9 Mal höher liegt als die aktuelle Verbreitung von E-Bikes in der Schweiz:

  • Bei der erwerbstätigen Bevölkerung kann je nach Szenario von einem Potenzial zukünftiger E-Bike-Besitzer/innen von 450‘000 bis 1‘400‘000 Personen ausgegangen werden. Bei den Rentner/innen liegt das Potenzial zwischen 182‘000 und 364‘000 Personen.

  • Unter der Annahme gleichbleibender Mobilitätsverhaltensmuster könnten so zwischen 1‘900 TJ und 5‘500 TJ Primärenergie pro Jahr eingespart werden. Die Emissionen würden sich entsprechend um 114‘000 bis 322‘400 Tonnen CO2-Äquivalente reduzieren. Das entspricht 1 bis 3% der von Personenwagen im Jahr 2010 verursachten Treibhausgasemissionen.

  • Neben der energetischen Wirkung hat die E-Bike-Nutzung auch Auswirkungen auf die Belastung der Verkehrsinfrastruktur. Die grosse Mehrheit der befragten E-Bike-Besitzer unternimmt die Hin- und Rückfahrt zur Arbeit während den Spitzenzeiten am Morgen und am Abend, also in den gleichen Tagesganglinien, wie bei der Nutzung der übrigen Verkehrsmittel. Aufgrund ihres geringeren Flächenbedarfs können E-Bikes daher einen Beitrag zur Entlastung der Strassen- und Schieneninfrastruktur während Spitzenzeiten leisten. Dies ist umso wichtiger, weil sich E-Bikes aufgrund der Streckenlänge für rund 60% der Arbeitswege eignen würden. Darin liegt ein hohes noch nicht ausgeschöpftes Potenzial.

Hindernisse für eine häufigere Nutzung von E-Bikes 

Die grössten Hindernisse (Zustimmung von mehr als 50% der befragten Personen) für eine häufigere Nutzung von E-Bikes sind die fehlende Strassenverkehrssicherheit, die mangelnde Reichweite des E-Bikes und das Fehlen von grossen Steigungen, die bewältigt werden müssten, um eine Nutzung des E-Bikes zu rechtfertigen. Weitere wesentliche Hindernisse (Zustimmung von mehr als 25% der befragten Personen) sind die fehlende Diebstahlsicherheit, das zu hohe Gewicht des E-Bikes und die zu grosse Distanz zum Arbeitsort.

Handlungsempfehlungen

Der Bericht listet aufgrund der Ergebnisse Handlungsempfehlungen für die Hersteller, Strassenverkehrsinfrastrukturbetreiber und die Förderung des E-Bikes im Allgemeinen auf:

  • Hersteller: Gute Serviceleistungen anbieten, Fokus auf die Reduktion des Gewichts und die Erhöhung der Reichweite der E-Bikes.
  • Strassenverkehrsinfrastrukturbetreiber: Erhöhung der Verkehrssicherheit für Zweiräder, möglichst direkte, sichere und gut "lesbare" Velokorridore, Winterdienst auf den von Zweirädern genutzten Wegabschnitten verbessern.
  • Förderstrategien: Verkehrssicherheit der E-Bike-Besitzer/innen durch ein ausgebautes Angebot an Weiterbildungsveranstaltungen verbessern, besondere Anreize zur Nutzung des E-Bikes bei schlechtem Wetter und im Winter (z.B. Informationen über gute Regenkleidung), Bereitstellen öffentlicher Ladestationen, Zusammenarbeit mit Unternehmen zur Förderung der Nutzung von E-Bikes für den Arbeitsweg. (mgt/mrm)